Budowa zakładów zakończyła się późną jesienią 1951 r. Koszty ich budowy wynosiły 130 milionów
ówczesnych złotych, a odpowiednie jej wyposażenie – 250 milionów. 6 listopada 1951 r. o godzinie 14 z taśmy montażowej zjechał pierwszy wyprodukowany w Polsce powojennej samochód osobowy. Ze względu na opóźnienia we wdrażaniu produkcji w pierwszym samochodzie zamontowano jedynie oznaczenia FSO, zaś właściwego montażu dokonano wcześniej w ZSRR.
Rozważania o budowie fabryki samochodów snuto już od zakończenia II wojny światowej. Kluczowym problemem była licencja na produkcję takiego pojazdu. Ze względu na przedwojenną współpracę Fiata z polskim przemysłem motoryzacyjnym właśnie ten koncern wybrano do podjęcia negocjacji licencyjnych. Po ich zakończeniu Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała 31 lipca 1948 roku umowę na budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie i zakup licencji na model Fiat 1100. Warunki porozumienia przewidywały osiągnięcie w ciągu trzech lat produkcji rocznej na poziomie 10 tysięcy pojazdów. Decyzja ta wywołała zdecydowany sprzeciw ZSRR oraz Stalina. Tym niemniej przystąpiono do realizacji umowy i budowy fabryki. W miarę postępów budowy nasilała się zimna wojna oraz dążenia ZSRR do zrywania powiązań ze światem zachodnim. Władzom polskim zaproponowano nieodpłatne przekazanie licencji na Pobiedę M-20, technicznie opartą na Fordzie A z przełomu lat 20. i 30. Ostatecznie jesienią 1949 roku zerwano umowę z Fiatem i przyjęto propozycję radziecką. Oficjalnie umowę z ZSRR podpisano w roku 1950.
Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) – przedsiębiorstwo przemysłu motoryzacyjnego, produkujące samochody osobowe. Zakłady produkcyjne są zlokalizowane w Warszawie, w dzielnicy Praga Północ, na Pelcowiźnie. Zostały od podstaw zbudowane na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. W okresie od 1986 do 2002 w skład FSO wchodził Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie.
W roku 1957 Warszawa przeszła pierwszą modernizację, zmieniono atrapę chłodnicy, przednie lampy kierunkowskazów, koło kierownicy, wprowadzono również ozdobne listwy boczne. Tak zmodernizowany pojazd uzyskał nazwę "Warszawa M-20 model 57", jednak po krótkim okresie zmieniono ją na Warszawa 200.
W 1958 wdrożono do produkcji Warszawę w użytkowej wersji pick-up, której pierwszy prototyp został zaprezentowany 3 lata wcześniej.
W fabryce pracowało kilkanaście tysięcy ludzi, dla których posiłki w postaci obiadu i paczki papierosów dowożono z pobliskiego hotelu Bristol. Plany produkcji Warszawy M-20 wynosiły 25000 sztuk rocznie, nigdy nie osiągnięto tego wyniku. Do końca roku 1951 wykonano jedynie 75 sztuk. W następnych latach, w 1952 i w 1953 roku, produkcja ledwo co przekraczała poziom 1500 sztuk rocznie.
W 1952 rozbudowano fabrykę i powiększono ją o kolejne hale montażowe. Do roku 1954 auta montowano jedynie z części przywiezionych z ZSRR. Dopiero w lipcu 1954 wyjechała pierwsza Warszawa zmontowana całkowicie z polskich części, a w 1955 udało się osiągnąć poziom 4000 egzemplarzy rocznie.
6 listopada 1951, godzina 14:00. Historyczna chwila dla fabryki FSO. Z hali montażowej nr 1 wyjeżdża pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części przywiezionych z ZSRR. Tym rozpoczęła się era produktów z FSO, trwająca dobre 50 lat.
W latach 1954-1973 wyeksportowano 72 834 Warszawy, głównie do Bułgarii (26 655) i na Węgry (21 142), a także do Chin, Turcji, Kolumbii, Gwinei, Birmy, Mongolii, Ekwadoru i 19 innych krajów.
Ostatnia Warszawa zjechała z taśm montażowych FSO 30 marca 1973 roku. W ciągu 22 lat produkcji wyprodukowano 254 421 sztuk samochodów Warszawa. Dziś jest on rarytasem kolekcjonerskim.
W 1964 wprowadzono do produkcji następcę "garbatych" wersji, Warszawę 203/204 z nadwoziem typu sedan. Pierwsze 3 prototypy tego modelu zostały stworzone w 1961 roku. Auta te posiadały te same wersje silnikowe co ich poprzednicy (203 silnik S21), 204 (silnik M-20). Rok później do wersji sedan dołączyło skonstruowane na jego bazie kombi o oznaczeniu 203K/204K. W 1968 po opatentowaniu przez firmę Peugeot trzycyfrowej nazwy modelu z zerem jako drugą cyfrą, zmieniono oznaczenie tych modeli na 223/224.
W roku 1964 opracowano następcę Warszawy: Warszawę 210. Model ten, gdyby nie uzyskano licencji na Fiata 125p, zostałby wprowadzony do produkcji, jednak pozostał tylko prototypem. Największy poziom produkcji aut rodziny Warszawa osiągnięto w 1968 roku - 17780 sztuk.
Kolejna modernizacja tego auta nastąpiła w 1960 w tylnej części nadwozia pojawiły się nowe zespolone lampy kierunkowskazów i świateł "stop". W zawieszeniu zastąpiono przestarzałe amortyzatory ramieniowe, teleskopowymi. Model ten uzyskał nazwę Warszawa 201. Dwa lata później rozpoczęto produkcje Warszawy 202 z górnozaworowym silnikiem S21 o mocy 70 KM.
W roku 1971 zaprezentowano oraz wprowadzono do produkcji wersję Kombi, na bazie której rok później skonstruowany został użytkowy model pick-up.
Produkcję tej wersji auta rozpoczęto 28 listopada 1967 roku.
Początkowo w ofercie znajdował się silnik 1300 o mocy 60 KM, silnik 1500 dołączył do oferty w roku 1969.
Negocjacje rozpoczęto z firmami Renault oraz Fiat, jednak propozycja francuska okazała się niezbyt atrakcyjna od strony finansowej oraz technicznej. Włoski koncern zaproponował początkowo polskiej stronie model 1300/1500. Umowę na zakup licencji podpisano 22 grudnia 1965 roku. Na rok 1967 przewidziana była premiera nowego auta Fiat 125, który przed wprowadzeniem do produkcji został zaprezentowany polskiej stronie. Model ten zrobił na delegacji naszego kraju duże wrażenie, gdyż był atrakcyjniejszy oraz nowocześniejszy od typoszeregu 1300/1500. Jednak z powodu ograniczeń finansowych naszego przemysłu motoryzacyjnego podjęto decyzję o skierowaniu do produkcji hybrydy modelu 125 oraz 1300 w wyniku, której:
Polski Fiat 125p posiadał z modelu 125: Nadwozie (aczkolwiek ze zmianami) oraz układ hamulcowy
Z modelu 1300/1500: płytę podłogową, wnętrze, zawieszenie, silnik oraz skrzynię biegów.
W roku 1965 uparcie szukano następcy dla przestarzałej już Warszawy. Istniały dwie idee dotyczące wprowadzenia do produkcji nowoczesnego modelu samochodu. Pierwsza zakładała wprowadzenie do produkcji auta konstrukcji krajowej (Syrena 110 oraz ewentualnie Warszawa 210). Druga opcja zakładała zakup licencji na nowoczesne auto zachodnie. Jak wiadomo wybrano opcję drugą, gdyż gwarantowała ona znacznie szybsze tempo modernizacji fabryki oraz innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z tą licencją zakupiono wiele technologii produkcji pólfabrykatów i podzespołów, np. technologię odlewów sferoidalnych.
W 1986 roku powstała seria 100 egzemplarzy modelu 1.6D z silnikiem diesla firmy Volkswagen oraz wprowadzono do produkcji rzadko spotykaną wersję 1.6ME.
W roku 1978 wprowadzono na rynek planowanego następcę PF 125p – Poloneza. "Duży Fiat" według planów miał być wycofany do roku 1982. Jednak 13 grudnia 1981 wprowadzono w Polsce stan wojenny. Produkcja spadła z 70 000 125p rocznie do 40 000, ze względu na strajki i trudności kooperacyjne, a fabryka mocno przy tym ucierpiała.
1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Jednocześnie wprowadzono nowy system oznaczania wersji wyposażeniowych: 1.3/1.5C, 1.3/1.5L.
Rok później rozpoczęto montowanie silników oraz skrzyń biegów z Poloneza. Pojawiają się wersje 1.3/1.5MC, 1.5ML, 1.5MS a od roku 1985 1.5ME.
Rok 1974 przyniósł wdrożenie do oferty krótkiej serii modeli 1600 Monte Carlo oraz 1800 Akropolis, obydwa te modele posiadały silniki z samochodu Fiat 132. Zaprezentowano również 7 miejscowe limuzyny z nadwoziem otwartym oraz zamkniętym oraz prototyp z nadwoziem Cabrio.
W roku 1975 przeprowadzono kolejną modernizację auta: wprowadzono nowe lampy kierunkowskazów przednich, nowe zintegrowane lampy tylnych kierunkowskazów i świateł "Stop", nowa deska rozdzielcza (projektant Valter de Silva), nowa tapicerka, zderzaki pozbawione kłów oraz wiele innych mniejszych technicznych zmian. Wypuszczono limitowaną serię "Dużych Fiatów" z silnikami 2,0 litra. W roku 1976 osiągnięto rekord produkcji: 117 000 egzemplarzy. Kraje, do których był eksportowany PF 125p to: Niemcy, Wielka Brytania, Austria, Francja, Egipt, Wenezuela, Kolumbia, Tajlandia, Indonezja, Irak, Iran, ChRL, Syria i Indie. Dodatkowo w Egipcie i w Tajlandii otworzono montownię PF 125p, a w Irlandii, Danii, Finlandii, Anglii, i we Francji otworzono centra techniczne.
Dwa lata po wprowadzeniu do produkcji Kombi oraz sanitarki przeprowadzono pierwszą modernizację auta w wyniku której: pojazd otrzymał nową plastikową atrapę wlotu chłodnicy, nowe klamki kasetowe oraz dwuobwodowy układ hamulcowy. Dopiero po przeprowadzeniu tej modernizacji do produkcji skierowany został model pick-up.
Od 1992 roku dostępny był Polonez z silnikiem Diesla dostarczanym przez Citroena. Natomiast w grudniu 1993 roku wprowadzono na rynek samochód z benzynowym silnikiem Rovera o poj. 1,4 dm³ osiągającym moc 103 KM.
Pierwszy Polonez zjechał z taśm montażowych FSO 3 maja 1978 roku. Jego konstrukcja oparta była na Fiacie 125p. Stąd wzięły się jego najpoważniejsze wady. Od tego czasu stał się sztandarowym produktem (i właściwie jedynym) polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wtedy był to samochód bardzo nowoczesny, ze zgrabnym, zaprojektowanym przez włoskich stylistów nadwoziem (początkowo przeznaczonym dla włoskiego Fiata 125 tworzonym z myślą o rynku amerykańskim, lub według innej wersji było to nadwozie projektowane dla Lancii Delty). Zakupiono od Fiata licencję na rodzinę silników o pojemności od 1,6 do 2,0 dm³. Obejmowała ona trzy silniki benzynowe (bez diesla). Niestety, kłopoty gospodarcze przełomu lat 70. i 80. spowodowały, że nie weszła ona do produkcji. W najlepszych latach dostarczano na rynek ponad 100 tys. Polonezów rocznie. W sumie łącznie wyprodukowano ich 1 032 699 w różnych odmianach (bez dostawczych Trucków i vanów Cargo). W czerwcu 1999 po raz pierwszy nie znalazł się w dziesiątce najlepiej sprzedawanych w Polsce samochodów.
Trzeba przyznać, że samochód ten kilkakrotnie znacząco unowocześniano. W 1989 wprowadzono Poloneza MR'89. W 1991 roku pojawił się na rynku Polonez Caro. Miał zmodernizowaną sylwetkę i bardziej funkcjonalne wnętrze. W 1993 roku na targach w Poznaniu zaprezentowano Poloneza, w którym zmiany obejmowały już poszerzenie o 6 cm rozstawu kół, nowe wiązki elektryczne, mówiono o nowej konstrukcji i technologii produkcji tłoków, co miało poprawić trwałość silnika.
Ostatni Duży Fiat zjechał z taśm montażowych 29 czerwca 1991 roku. Łącznie wyprodukowano 1 445 699 Fiatów 125p.
W latach 1968-1991 wyeksportowano łącznie 874 966 Fiatów 125p i FSO 1300/1500, główni importerzy: Jugosławia (114 000), Czechosłowacja (82 662), Węgry (67 887), oraz wysyłano je w dużych liczbach do Wielkiej Brytanii, Francji, Iraku, Egiptu, Kuwejtu.
W sierpniu 2004 zmieniono nazwę firmy z Daewoo-FSO na FSO. Od początku 2005 roku modele Matiz i Lanos były produkowane całkowicie w Polsce i sprzedawane pod marką FSO. Prawa do tej produkcji ważne były do końca 2006 roku (sprzedaż do połowy 2007), jednak FSO przedłużyło licencję na produkcję Lanosa i Matiza do końca 2008 roku (sprzedaż do połowy 2009). Moce produkcyjne fabryki siegały 250 tysięcy aut rocznie, w roku 2005 wykorzystywano je tylko w 60%. Około 90% produkcji firmy było eksportowane na Ukrainę. Trafiał tam jedynie FSO Lanos.
W drugiej połowie 1996 roku rozpoczęto w FSO montaż SKD modelu Daewoo Tico. Trwał on do pierwszego kwartału 2001 roku. W sumie zmontowano 126 406 szt. tych modeli z przeznaczeniem na rynek polski. W podobny sposób zmontowano w Daewoo-FSO w latach 1996-1999 20 576 szt. modelu Daewoo Espero.
W latach 1978-1997 wyeksportowano 226 966 Polonezów, były to głównie Chiny (41 000) i Wielka Brytania (31 000). W Chinach w latach 90. jedna z lokalnych firm wykonywała prymitywne technicznie pirackie kopie Polonezów, wzorowanych na egzemplarzach tam wyeksportowanych. W latach 1983-1992 Polonez był montowany z zestawów dostarczanych z Polski przez egipską firmę Nasr.
Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję oficjalnie zawieszono, jednak tak naprawdę definitywnie zakończono, gdyż pozbyto się wszystkich wytłoczników niezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia). Łącznie wyprodukowano 1 061 807 Polonezów.
Zanim jeszcze FSO weszła w spółkę z Daewoo, na Żeraniu opracowano trójbryłową wersję Poloneza o nazwie Atu. Jego premierę odkładano przez wiele miesięcy ze względu na wady konstrukcyjne niektórych elementów. Atu wystartowało na dobre wiosną 1996 roku. Rok później wprowadzono model Plus (kolejna próba unowocześnienia pojazdu). W roku 1999 wprowadzono model Kombi. Od lat 90. cześć produkcji Poloneza Trucka, powstającego w Zakładzie Samochodów Dostawczych w Nysie, zwłaszcza egzemplarze przeznaczone na eksport, były montowane w Warszawie.
Daewoo Espero • Daewoo Leganza • Daewoo Tacuma • Daewoo Tico • Polski Fiat 127p • Polski Fiat 128p Coupe • Fiat 131 • Polski Fiat 132p • Opel Astra F • Opel Vectra B • Zastava 1100p
Daewoo Lanos/FSO Lanos • Daewoo Matiz/FSO Matiz • Daewoo Nubira • Polski Fiat 125p • Polonez MR'78/MR'83/MR'85 • Polonez MR'86/MR'87/MR'89 • Polonez Caro • Polonez Caro Plus • Polonez Coupe • Polonez Atu • Polonez Atu Plus • Polonez Kombi • Syrena 100/101/102/103/104 • Warszawa M20/203/204/223/224
W połowie 2006 roku właściciel FSO – AvtoZAZ i koreański GM DAT podpisali umowę licencyjną na produkcję zupełnie nowego samochodu. Autem tym jest Chevrolet Aveo w wersji sedan a od lipca 2008 roku także z 3 i 5 drzwiowym nadwoziem typu hatchback. Dla potrzeb produkcji Aveo powołano nową spółkę, której udziałowcami są FSO (60%) i GM (40%), FSO udostępniła zakład produkcyjny, GM zaś wkład finansowy. Pierwszy, szkoleniowy egzemplarz zjechał z taśm FSO 11 lipca 2007 roku. Także w lipcu rozpoczęła się próbna produkcja tego samochodu, natomiast od 6 listopada seryjna. Z powodu nałożonego przez KE ograniczenia produkcji do 150 000 egzemplarzy, produkcja Aveo będzie zwiększana kosztem powolnego wygaszania produkcji FSO Lanosa. "Polskie" Aveo jest produkowane na rynek ukraiński i na rynki europejskie. Przewiduje się, że w najbliższych latach General Motors przejmie 100% akcji FSO. W 2007 roku FSO zanotowało największe tempo wzrostu produkcji w stosunku do 2006 roku (ponad 200%), firma ma ponad 20% udziału w ogólnokrajowej produkcji samochodów. Lanos stanowił do 98,1% produkcji. Jego produkcję w Polsce zakończono w październiku 2008 roku przenosząc ją na Ukrainę. Część podzespołów do tej produkcji nadal jest produkowana w FSO.
AMZ-Kutno Sp. z o.o. • Automet Sp. z o.o. • Autosan S.A. • FAP S.A. • FA Solbus Sp. z o.o. • FSO S.A. • GMMP Sp. z o.o. • Kapena S.A. • Leopard Automobile AB • MAN STAR Trucks & Busses Sp. z o.o. • Scania Production Słupsk S.A. • Solaris Bus & Coach S.A. • Volkswagen Poznań Sp. z o.o. • Volvo Poland Sp. z o.o. - Buses • ZS Jelcz S.A.
CWS • Daewoo-FSO Sp. z o.o./S.A./Daewoo-FSO Motor S.A. • FSC/DMP/Intrall • FSC "Star"/Star Trucks • FSM • FSR "Polmo" w Poznaniu • Neoplan Polska • PZInż. • PZL Sp. z o.o. • ZSD/Nysa Motor Sp. z o.o. • ZM "Ursus"
1,2 • Polski Fiat 125p Coupé • Polski Fiat 125p Jamnik • Ogar • Polonez Analog • Polonez Kombi • Polonez Long • Polonez Sedan • Polonez Van • Syrena 110 • Syrena Hatchback • Syrena Laminat • Syrena Mikrobus • Syrena Sport • Wars • Warszawa 210
Polski Fiat 125p CC • Polonez 2500 Racing (Stratopolonez)
Citroën C15 • Citroën Berlingo I • Nysa 522 • Polonez Cargo • Polonez Cargo Plus • Polonez Truck • Polonez Truck 92-97 • Polonez Truck Plus • Polski Fiat 125p pick-up